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quinta-feira, 5 de março de 2015

Asas da Luftwaffe - Ju 88

O Junkers Ju 88 foi um bombardeiro médio bimotor alemão, utilizado pela Luftwaffe durante a Segunda Guerra Mundial em numerosas tarefas. Desenhado pela companhia de Hugo Junkers em meados da década de 1930, sofreu uma série de problemas técnicos durante as últimas fases do seu desenvolvimento e no início da sua utilização operacional, mas tornou-se num dos mais versáteis aviões de combate da guerra. 
Conhecido afectuosamente pelos seus tripulantes como "A criada de todos os trabalhos" (uma versão feminina de "O homem dos 7 ofícios"), o Ju 88 provou ser apropriado para quase todas as tarefas, tendo sido usado com sucesso como bombardeiro convencional, bombardeiro de mergulho, caça nocturno, torpedeiro, avião de reconhecimento, caça pesado, e até como uma bomba voadora (o Mistel), usada durante as últimas fases do conflito.
Apesar do seu desenvolvimento prolongado, a aeronave tornou-se num dos activos mais importantes da Luftwaffe. A linha de montagem do Ju 88 funcionou continuamente entre 1936 e 1945, tendo sido produzidos mais de 16 000 Ju 88 em dezenas de variantes, mais do que qualquer outro avião bimotor alemão da época. Durante a produção, a base estrutural do avião permaneceu inalterada, prova da excelente qualidade do desenho original
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terça-feira, 3 de março de 2015

Asas da Luftwaffe - V de Vingança (As Armas De Represalia de Hitler)

Episódio - V de Vingança (As Armas De Represalia de Hitler).avi
MISSEIS
Em termos de tecnologia avançada e puro esforço e empenho de recursos, o lance de Hitler para construir um arsenal de mísseis ofensivos constituiu a mais ousada tentativa de aplicar a grande ciência de alta tecnologia aos armamentos da segunda guerra mundial. A instalação para desenvolvimento de foguetes em Peenemunde (incluindo oficinas, laboratórios, plataformas de lançamento, escritórios de administração e fabricas) começou cedo em 1936, projetados e construídos por equipes de construção da Luftwaffe, num desempenho neoclássico, favorecido pelos nazistas. Numa arrogante competição entre os dois serviços, a luftwaffe e o exercito disputavam um com o outro para despejar fundos no empreendimento e em programas de pesquisas projetados. Hermam Goering tinha planos para um avião ajudado por foguetes; e havia outros esquemas, incluindo um avião sem piloto, mais tarde conhecido como V1, ou bomba voadora, assim como um missel superfície-ar. Os planos de exercito, por outro lado, eram de um grande missel supersônico A-4, que acabou sendo chamado V2.


O plano de Dornberger antes do inicio da guerra era desenvolver um missel que transportasse uma carga útil de 1 tonelada de explosivos a 250 quilômetros, duas vezes mais longe do que as granadas do enorme canhão Paris da primeira guerra mundial. Um missel desses precisaria viajar a quase cinco vezes a velocidade do som, e isso em uma época em que nenhum foguete do exercito quebrara ainda a barreira do som.

Werner von Braun, que só tinha vinte e um anos quando a guerra começou, despontara como um líder dinâmico dos engenheiros.



Sua tarefa principal e imediata era lançar o foguete A-3, um foguete que pesava 3000 quilos e tinha 6,5m de altura, os motores com um empuxo de 6.600 quilos. O A-3 fora testado a 4 de dezembro de 1937, na ilha de Greifswalder, a algumas milhas ao largo de Peenemunde, com cerca de 120 pessoas acompanhando e vários espectadores de alto escalão. O tempo estava atroz; e o teste foi um fracasso total.
O BOMBARDEIO AEREO DE PEENEMUNDE
No correr de 1943, a inteligência britânica viera reunir informação e fazendo fotos de grande altitude de Peenemunde e outras fabricas de armas secretas. O ataque a Peenemunde na noite de 17-18 de agosto não foi inteiramente inesperado. A uma hora da manhã, bombardeiros pesados da RAF atravessaram troando o céu noturno, e jogaram 1,5 milhão de quilos de explosivos nas instalações da fabrica.
Centro de lançamento de foguetes V2 destruido pela RAF
O ataque destruiu a maior parte da área residencial do sitio peenemunde leste para desenvolvimento do A-4, incluindo o núcleo residencial dos engenheiros, e barracões onde 3 mil trabalhadores estrangeiros viviam por trás de arame farpado. Walther Thiel, o projetista chefe de motores foi morto junto com sua faminha em um abrigo antiaéreo. Cerca de 12 mil trabalhadores residiam em Peenemunde no momento. Mais de 700 foram mortos, 500 deles estrangeiros. Os prédios da fabrica onde se montava os foguetes ficaram intactos.
Historiadores do bombardeio alemães e britânicos, afirmam que o ataque atrasou o esforço de foguetes cerca de 2 meses, o que significa que uns 750 foguetes não foram lançados. A morte de Thiel, contudo, foi um importante reves, e o missel antiaéreo Wasserfall perdeu impulso, assim como o desenvolvimento de um foguete de dois estágios que poderia penetrar fundo nas ilhas britânicas.
Himmler mexeu-se rápido para envolver se no futuro do programa de foguetes, agora que sua mudança e dispersão tinham se tornado inevitáveis. Uma semana após o ataque ele havia chegado a toca do lobo e convenceu o Fuhrer a dar a SS uma parte na administração da produção do A4, a missão de transferir a fabrica para o subsolo e convocar prisioneiros dos campos de concentração. Os testes seriam transferidos para um local na Polônia. O Reichsfulhrer-SS aparentemente convenceu Hitler de que o ataque fora resultado de espionagem: esconder a fabrica debaixo do chão garantiria maior segurança, alem de proteção contra outro bombardeiro.
A construção das novas instalações ficariam nas mãos do SS-Brigadefuhrer (general de brigada) Hans Krammler, individuo de extraordinária brutalidade.


A 26 de agosto, apenas uma semana depois das conversas de Himmler com Hitler, já se escolhera o local da fabrica subterrânea: Uma serie de túneis usados como deposito de petróleo e armas químicas na montanha de Kohnstein, perto da cidade de Nordhausen, nas montanha Harz: Seria conhecido como Mittelwerke (fabrica central).

Na época da decisão, havia dois túneis, com quase um quilometro e meio de comprimento, cada um com largura suficiente para dois conjuntos de trilhos paralelos, um dos quais percorria toda a extensão da montanha. A 28 de agosto prisioneiros dos campos de concentração foram levados as presas para o local, para começar a trabalhar na penetração do segundo túnel por toda a extensão da montanha.
Enquanto isso, locais de pesquisa e desenvolvimentos eram dispersadas em torno do distrito de Peenemunde, e por toda a Alemanha. Apesar dos problemas de comunicação entre as entidades separadas, o desenvolvimento do A4 recomeçou dentro de dois meses. Quatro mil trabalhadores do sexo masculino foram recrutados para os túneis de Mittelwerke dentro de um mês e meio, sobretudo russos, poloneses e franceses, mas não judeus neste estagio (seriam recrutados no verão de 1944).
Em Dezembro de 1943, Albert Speer inspecionou a Mittelwerke e depois escreveu a Krammler elogiando-o por uma façanha “que excede em muito qualquer coisa já feita na Europa, e não superada nem mesmo pelos americanos.
Um líder da resistência francesa, Jean Michel, escreveu uma historia da Mittelwerke como vista por ele em meados de outubro de 1943:
“Os kapos e SS nos tocam a uma velocidade infernal, gritando e despejando golpes contra nos, ameaçando nos de execução; os demônios! O barulho vara o cérebro e rasga os nervos. O ritmo demente dura quinze horas.”
Speer visivelmente teve responsabilidade pelos horrores da Mittelwerke, que dividiu com Himmler e Krammler. A indícios que Dornbergerr e von braun também defenderam o uso de mão de obra escrava para como parte de um calculo de produtividade.
ARMAS DE VINGANÇA – V1 E V2
O derradeiro uso da avançada tecnologia de mísseis em Peenemunde e dos túneis de trabalho escravo em Mittelwerke foi numa irracional e contraproducente estratégia de vingança, ou retaliação. Na Alemanha, eram chamadas de Vergelungswaffen (armas de vingança). Era mais popularmente conhecida pelos ingleses como “barata tonta”, “bomba besouro” ou “bomba voadora”. Eram em essências um monoplano sem piloto feito de fino aço prensado e de madeira compensada. Lançado de uma rampa por pistão a vapor, ou disparado de um avião, o missel logo alcançava uma velocidade de cruzeiro de mais de 480 km/h em altitudes típicas de 1.200 metros no Maximo e ao nível da copa das arvores no mínimo.


Abastecia o motor a jato um tanque de 680 litros de gasolina com ar comprimido como oxidante. O sistema de orientação era operado automaticamente por um giroscópio e uma bússola direcional pré configurada. Um silometro aéreo movido por uma hélice no bico parava de girar quando se completava a distancia, instruindo assim os elevadores a afundar e lançar o aparelho e sua carga útil explosiva ao chão.

As primeiras V1 caíram em Londres a 13 de junho de 1944, no fim do mês, 2.452 haviam sido lançadas. Um terço foi destruído ou caiu antes de alcançar a costa inglesa, outro terço caiu ao acaso em campo aberto, mas o resto, cerca de 800, caiu na área de Londres ou na vizinhança de Southampton. O pior incidente ocorreu no domingo, 18 de junho, quando uma bomba voadora explodiu na capela de Wellington barracks, no centro de Londres, matando 121 pessoas, sessenta e três delas soldados que participavam do culto.
No outono de 1944, as V1 foram lançadas também em grande numero sobre a Antuérpia, para perturbar fornecimentos destinados aos exércitos aliados invasores. Ao todo, lançaram-se cerca de 10 mil bombas V1 contra a Grã-bretanha. Cerca de 2.500 caíram em Londres; mais de 6 mil pessoas foram mortas e 18 mil feridas.
Como vimos, a V2 entrou em produção em maio de 1944 na fabrica subterrânea de Mittelwerke nas montanhas Harz, sustentada por trabalho escravo.


O missel, que era supersônico e contra o qual não havia defesa, ficou pronto para lançamento em setembro de 1944, durante um intervalo dos ataques com bombas voadoras. As primeiras duas, lançadas de um local perto de Haia, Holanda, caíram quase que simultaneamente, sem aviso, na noite de 8 de setembro, em Chiswick, no oeste de Londres, e em Parndon Wood, perto de Epping, no leste de Londres. Cada missel transportava uma carga útil de uma tonelada de explosivos. Três pessoas foram mortas e desseseis feridas no local da explosão em Chiswick. Entre essa data e 27 de março de 1945, caíram 1.054 foguetes (cerca de 5 por dia), matando 2.700 Londrinos. Mais de 900 fora disparadas no ultimo quarto de 1944 contra Antuérpia.
Se Hitler pretendia por a Grã-bretanha de joelhos com este artefato de terror, era,claro, uma esperança vã. Do ponto de vista alemão, os vastos esforços e a engenhosidade aplicada as V2 em particular foram irracionais na motivação. 
A campanha, que drenou recursos da produção de aviões com muito pouco resultado, provavelmente fez mais pelo moral de Hitler nos meses finais da guerra do que pelo seu povo.
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Asas da Luftwaffe - Ju-87 Stuka

Episódio - Ju-87 Stuka
O Junkers Ju 87, popularmente conhecido como Stuka (do alemão Sturzkampfflugzeug, bombardeiro de mergulho), foi um bombardeiro utilizado pela força aérea alemã (Luftwaffe) e pela Regia Aeronautica (da Itália) durante a Segunda Guerra Mundial.
Batismo de Fogo
A Alemanha utilizou o “Stuka” pela primeira vez na Guerra Civil Espanhola tripulados por pilotos voluntários da Legião Condor. Posteriormente, na campanha da Polónia (1939), contra alvos fixos, como as bases da Força Aérea Polaca. Além disso, a aeronave foi também utilizada para apoiar o avanço alemão, na função de apoio aéreo aproximado, e combater as tentativas polacas de resistência no sul do país.
Vitórias
O “Stuka” foi também utilizado contra navios na Operação Weserübung (invasão da Dinamarca e da Noruega), e contra a França, na Batalha da França em 1940.
As posições fixas das defesas francesas na região de Sedan, foram alvos fáceis para os “Stuka”, embora a incapacidade dos comandantes franceses, demonstrada pela sua recusa em chamar os caças para atacar os “Stukas” tivesse ajudado os alemães. 
Dificuldades
O “Stuka” no entanto, não foi muito útil contra as unidades blindadas francesas, porque os tanques, em movimento, revelaram-se alvos difíceis de serem atingidos.
Primeiras Derrotas

As limitações do projeto do Ju-87 “Stuka” começaram a evidenciar-se apenas quando, em 1940, começou a Batalha da Inglaterra. 336 “Stukas” foram preparados para a missão, inicialmente designados para operações de ataque à navegação no Canal da Mancha. Quando os ingleses passaram a navegar apenas de noite, a utilidade do “Stuka” mostrou-se muito reduzida, pelo que os alemães passaram a utilizar esta aeronave apenas para atacar as bases inglesas como haviam feito na Polónia e na França.
Mas sobre os céus de Inglaterra, a idéia de avião que aterrorizava perdeu efeito. Os radares avisavam os ingleses da chegada de formações de aviões alemães e os “Stukas” tinham que enfrentar os caças britânicos no ar, função para a qual não estavam preparados.
Pensado para atuar em céus dominados pela Luftwaffe, o “Stuka” era muitas vezes completamente varrido dos céus. Em Setembro, num só dia os alemães perderam trinta aparelhos sobre os céus da Inglaterra. A partir daí, o “Stuka” foi pura e simplesmente retirado da operação, limitando-se a pequenas operações no canal da Mancha.
Frente Oriental

Os alemães utilizaram o “Stuka” também na invasão da União Soviética (Operação Barbarossa), mas a enorme dimensão do país, tornou a ação de grupos pequenos de “Stuka”, pouco relevante perante a enormidade das operações em terra e quando começou o inverno Russo, os “Stukas” tornaram-se completamente inúteis, porque os seus motores não conseguiam sequer funcionar (fato ocorrido também com os tanques Panzer).
Devido à sua baixa velocidade e às características do combate aéreo no Fronte Leste, o “Stuka” foi gradualmente substituído em suas funções pelo Focke-Wulf Fw 190 na versão F (caça-bombardeiro), pois este além de mais rápido, podia carregar carga de bombas equivalente, com a vantagem de se tornar um caça após o ataque. O “Stuka” continuou sendo utilizado na versão G. Dotado de dois canhões de 37mm Bk 37, o modelo G ganhou fama no papel de destruidor de tanques.
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Asas da Luftwaffe - A Aviação Naval de Hitler

Episódio - A Aviação Naval de Hitler
Ao contrário de outras marinhas do mundo, a Alemanha não possuía aviação naval própria. Todas as aeronaves em terra, e em navios estavam sob comando da Luftwaffe de Hermann Goering. Por isso a marinha e força aérea alemã, discordavam em vários assuntos ligados ao uso de aviões em combate na área naval.
Ar 196
Embora tenha exercido uma influência pequena durante a Segunda Guerra Mundial, o Arado Ar 196 foi, ainda assim, uma aeronave importante. Dotado de uma performance respeitável e notavelmente bem armado normalmente com dois canhões e três metralhadoras ele serviu ao longo de toda a costa marítima da Europa ocupada por Hitler e foi, também, o avião padrão carregado a bordo dos grandes navios de guerra da Kriegsmarine, sendo que os maiores navios da frota (os encouraçados "Bismarck" e "Tirpitz"), levavam, cada um, nada menos que quatro Ar 196.  


 
 Bv 138
 Com o apelido de "Der Fliegende Holzschuh" (o sapato voador), o Blohm und Voss Bv 138 foi o hidroavião de canoa alemão de maior sucesso em toda a guerra. Era um avião extremamente robusto e confiável, capaz de operar em rotas oceânicas. Foi utilizado pela primeira vez em 1940, durante a invasão da Noruega e prestou serviço no Atlântico setentrional, no oceano Ártico e no mar Báltico. A sua tarefa principal era a descoberta e vigilância dos comboios e da navegação aliada. 
Bv 222
 O Blohm und Voss Bv 222 foi o maior hidroavião que prestou serviço durante a Segunda Guerra Mundial. Os primeiros Bv 222 foram usados como transporte de longo alcance. Capazes de alojar 92 soldados, apoiaram as forças alemãs no norte da África. As versões seguintes (chamadas Wiking) foram equipadas com armamen to. Os Wiking foram usados como patrulhas marítimas de longo alcance e como apoio aos submarinos da Kriegsmarine no Atlântico. 
He 115
O He115 não era um hidroavião de guerra comum, ele era grande, extremamente resistente e, no início de sua carreira, bastante rápido e manobrável quando comparado aos demais aparelhos de sua época. Nas mãos dos pilotos da Luftwaffe, a enorme aeronave quebrou os recordes de velocidade da categoria oito vezes consecutivas e causou grandes danos à marinha mercante aliada durante a Segunda Grande Guerra. Além disso, o He115 foi um dos poucos aviões a serem utilizados por ambos os lados do conflito. 
Fl 282A em ação no Mediterrâneo
Flettner Fl 282 Kolibri
No inicio de 1940, com o objetivo de desenvolver uma aeronave que se tornasse viavel ao emprego naval, foram encomendados 30 protótipos e 15 exemplares de pré-série do Fl 282. Os protótipos bipostos dispunham de um acento localizado atrás do suporte do rotor para um observador que ficava olhando para a retaguarda. Em 1942 a Kriegsmarine começou a experimentar o Fl 282, comprovando que o aparelho era extremamente manobravel, estavel inclusive em condições atmosféricas desfavoráveis e tão fácil de operar, que em 1943 estavam em serviço 20 dos 24 protótipos construídos, operando em unidades de superficie desde o Mar Egeo até o Mediterrâneo em missões de proteção aos comboios.
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Asas da Luftwaffe - BF 110 "Zerstörer"

Messerschmitt Bf 110 foi um avião de caça bimotor alemão, produzido antes do início da Segunda Guerra Mundial e projetado pelo mago da indústria aeronáutica da Alemanha Nazi, Willy Messerschmitt.
Embora tivesse dois motores Daimler-Benz, ao iniciar sua atividade na guerra, comissionado como caça de escolta, houve desastrosa performance frente à caças inimigos, sobretudo na Batalha da Inglaterra.
Após retirado desta missão, sobrou para o BF-110 diversas missões que incluiam escolta e apoio a navios, cortar balões, vigilância, etc. Mas foi com radar embarcado e como caça noturno que o BF-110 se reabilitou e passou a função de "Zerstörer", caçador de bombardeiros noturnos.
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segunda-feira, 2 de março de 2015

Asas da Luftwaffe - Junker 52

Episódio - Junker 52
Junkers Ju 52 é um avião alemão com motor a pistão fabricado entre 1932 e 1945 pela empresa Junkers, com capacidade de 17 passageiros. Também é conhecido como "Tante Ju" ou Auntie Ju, e apelidado pelas tropas aliadas durante a Segunda Guerra Mundial como "Iron Annie". Foram produzidas mais de 4.000 unidades para utilização civil e militar. É um dos aviões mais bem sucedidos na história da aviação européia.
Projetado por Ernst Zindel na fábrica da cidade de Dessau, o modelo inicial tinha apenas um motor, o Ju 52/1m. Seu protótipo foi produzido em 1931 e certificado no mesmo ano pelo Ministério dos Transportes do Reich. Devido a falta de interesse por parte dos compradores, principalmente da Deutsche Lufthasa, foram adicionados ao avião mais dois motores para aumentar seu desempenho, mudando sua denominação para Ju 52/3m. O 3m significa drei motoren, ou três motores. Algumas fontes indicam ter sido da empresa Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) o pedido pela adição de mais dois motores, enquanto outras afirmam ser a requisição da Deutsche Lufthasa. Fabricado com motores BMW, alguns modelos para exportação também utilizavam motores Pratt & Whitney Wasp ou Bristol Pegasus.Os primeiros aviões com esta nova configuração e motores Pratt & Whitney foram entregues ao Lloyd Aéreo Boliviano, e batizados como "Juan del Valle" e "Huanuni".O avião batizado de "Bolívar" da LAB foi vendido à VASP, sendo este o primeiro a realizar a ponte aérea Rio-São Paulo em 1936, decolando do aeroporto de Congonhas com o registro PP-SPD.

 
 Transformou-se na aeronave padrão da Lufthansa, representando 74% da frota em 1944. Realizava uma viagem Berlim-Roma com sobrevôo dos Alpes em apenas 8 horas, um tempo considerado excelente para a época. No entanto, por não possuir cabine pressurizada, era equipado com máscaras de oxigênio para vôos de grande altitude.Pela South African Airways, o Ju 52 realizou vôos na rota Cidade do Cabo - Joanesburgo. Ao total, a companhia aérea utilizou 13 aviões deste modelo.No Canadá também foi utilizado para transportar madeira e outros equipamentos de mineração, especialmente por um dos poucos Ju 52/1m existentes (apenas 7 foram construídos), com registro CF-ARM da Canadian Airways Limited de Winnipeg.Começou a perder espaço no mercado com o surgimento dos aviões Douglas DC-2 e DC-3, que eram mais econômicos e transportavam um número maior de passageiros.Em 1944 foi permitida a construção do modelo pela Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) da Espanha, sendo então designado de CASA 352-L. Os Ju 52 também foram produzidos na França a partir de 1942, em uma fábrica da empresa aeronáutica francesa Amiot, incorporada pela Junkers durante a guerra, localizada na cidade de Colombes. Os aviões produzidos nesta planta foram batizados de Amiot AAC.1 Toucan. Após a guerra, alguns destes modelos foram para a Força Aérea Portuguesa, Air France e CSA Czech Airlines.Esteve em serviço pela Força Aérea Suíça até a década de 1980. Atualmente, alguns exemplares ainda voam na Alemanha, Suíça e Estados Unidos para passeios turísticos. Outros dois exemplares restaurados estão na África do Sul e França.
 Uso Militar
Sua primeira utilização militar foi para o transporte de tropas bolivianas e equipamentos para o front de batalha pelos cinco aviões do LAB durante a Guerra do Chaco, conflito entre Bolívia e Paraguai.Na guerra civil espanhola, o Ju 52 foi utilizado como transporte de tropas, principalmente de soldados vindos do Marrocos para a Espanha, além de servir de bombardeiro e transporte para missões de pára-quedistas pela Legião Condor, uma força de aviadores voluntários enviados pela Alemanha para ajudar o General Franco.O mesmo uso foi feito durante a Segunda Guerra Mundial para o transporte de tropas e suprimentos para a frente oriental (Stalingrado), ou para o norte da África (Afrika Korps).A versão Ju 52/3m W, hidroavião, serviu na campanha da Noruega em 1940 e posteriormente no teatro de operações do mediterrâneo.O Ju 52 também foi uma peça fundamental na Operação Merkur (invasão alemã da ilha de Creta) no ano de 1941, como avião de transporte de para-quedistas. A operação foi considerada um sucesso, pois seus objetivos de conquista foram alcançados. No entanto, as baixas de para-quedistas foram grandes e pouco mais da metade dos 493 aviões que participaram da invasão foram danificados ou destruídos. Devido as altas perdas humanas e materiais desta operação, não foi realizada pela Alemanha mais nenhuma grande ofensiva utilizando tropas aerotransportadas.Um modelo do Ju 52 estacionado no Equador da empresa Syndicato Condor, subsidiária da Lufthansa no Brasil, foi um dos primeiros aviões capturados pelos Aliados na Segunda Guerra Mundial. Durante este período beligerante, inúmeros Ju 52 foram destruídos. No entanto, alguns aviões capturados foram postos em serviço das forças vitoriosas, sendo alguns utilizados pela Aeroflot.
O mais antigo Ju-52
O mais antigo Ju 52 em operação ao final de 2005 foi produzido em 1936 com número de série 5489, registro D-AQUI "Fritz Simon", posteriormente vendido para a DNL Det Norske Luftfartsselskap em 1936, tornando-se o LN-DAH "Falken".Confiscado pelo Exército Alemão em 1940, foi dado o antigo registro D-AQUI e nomeado "Kurt Wintgens". Após a guerra, os Aliados devolveram o avião aos antigos proprietários, a DNL. Registrado como LN-KAF "Askeladden", serviu no trajeto Tromsø - Kirkenes da costa norueguesa de fevereiro de 1948 até 1956.Ficou estacionado no aeroporto Fornbu de Oslo por um ano, sendo vendido para a empresa Transportes Aereos Orientales do Equador, adotando o novo registro HB-ABS "Amazonas". Saiu de serviço em 1963 e permaneceu no Aeroporto de Quito por seis anos.Comprado pelo ex-piloto da Força Aérea Americana Lester Weaver por U$ 52,500, foi registrado como N130LV e categorizado como "experimental" pelas autoridades norte-americanas.No ano de 1975, o escritor estadunidense Martin Caidin comprou o avião por U$150.000, batizando-o como "Iron Annie". Com o novo registro N52JU, foi utilizado em exibições aéreas até a Lufthansa adquiri-lo em dezembro de 1984. Voou até Hamburgo via Groenlândia, Islândia e Inglaterra. Obteve novo registro oficial D-CDLH, sendo então batizado de "Tempelhof". No entanto, o antigo registro D-AQUI também está pintado em suas asas e laterais.
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quinta-feira, 26 de fevereiro de 2015

Asas da Luftwaffe - Messerschmitt BF 109

Episódio - Messerschmitt BF 109
Messerschmitt Bf 109 também conhecido como Me 109 - foi um Avião de Caça alemão monoposto dos anos 30 e 40 que teve uma produção de mais de 33.000 unidades, uma das aeronaves mais produzidas na história.
File:Messerschmitt Bf 109G-10 USAF.jpg
Havia demanda por um moderno avião de caça para a Força Aérea (Luftwaffe) que se desenvolvia em segredo. Sua construção teve início em 1934 sob a direção de Willy Messerschmitt na então Fábrica Bávara de Aviões (Bayerischen Flugzeugwerken - daí a sigla Bf) em Augsburg-Haunstetten, Alemanha.
O primeiro vôo aconteceu em maio de 1935, o Bf 109 foi posto a prova pela primeira vez na Guerra Civil Espanhola. De 1937 até a Segunda Guerra Mundial, todas as unidades de caça foram equipadas com esta aeronave e muitas as mantiveram recebendo permanentes melhorias até o fim da guerra.
Bf109 in Desert Colours

Seu criador Willy Messerschmitt durante a guerra se separou da empresa original e fundou a própria (com a sigla da empresa sendo Me), por isso existem aqueles que defendem que a partir das versões "F" em diante tenham que ser chamadas de Me 109, embora este apelido nunca tenha sido oficial.
Também outras numerosas forças aéreas adquiriram aviões deste modelo, por exemplo, Finlândia, Croácia, Romênia, Hungria e Suíça e ironicamente, o principal caça da Alemanha Nazista também serviu depois da guerra, outras forças aéreas como a Força Áerea Israelense nas primeiras guerras contra os árabes. O Bf 109 serviu também, além de sua função principal de caça, como caça-bombardeiro, caça noturno e aeronave de reconhecimento.
 Foi um avião muito bem sucedido, alvo de críticas e também de admiração e respeito, pilotado por alguns dos maiores ases da Alemanha como Erich Hartmann, o demônio negro da Ucrânia 352 vitórias, Werner Mölders 115 vitórias.
Hans Joachim Marseille, a estrela da África, 158 vitórias, 154 eram caças britânicos.
 
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segunda-feira, 23 de fevereiro de 2015

Asas da Luftwaffe - Focke Wulf 190

Episódio - Focke Wulf 190
O projeto que deu origem ao caça multifuncional Fw 190, surgiu no outono de 1937, através do interesse do RLM ou Reichluftfahrt-Ministerium (Ministério da Aviação do Reich), por um possível backup ou futuro substituto para o Messerschmitt Bf 109. Uma das características chave do projeto, um motor radial refrigerado a ar, foi também uma afronta aos assistentes técnicos do RLM, que até então pregavam que o caça ideal, deveria ser dotado de motor em linha refrigerado a líquido, por suas características aerodinâmicas e de potência. No entanto, esta ousadia na verdade era uma decisão estratégica perfeitamente lógica. No final da década de 1930, o caça padrão da Luftwaffe era o mítico Messerschmitt Bf 109, projetado por Willy Messerschmitt. O Bf 109 utilizava um motor Daimler Benz em linha. A decisão por utilizar um motor radial, tinha fundamento em não demandar ainda mais a já sobrecarregada produção de motores em linha, o que tornava o Fw 190 uma alternativa muito atraente. Outro ponto ao qual Kurt Tank era particularmente muito favorável a utilização do motor radial, é que este era muito menos susceptível a danos em combate do que o motor em linha.
 Os primeiros desenhos técnicos ficaram prontos em Julho de 1938. A equipe de design era composta por pouco mais de uma dezena de pessoas, lideradas pelo Oberingenieur Ludwig Mittelhüber enquanto que o Departamento de Construção ficou a cargo do Oberingenieur Rudi Blaser. Nesta pequena equipe, destacavam-se os pilotos de testes Hans Sander e Kurt Melhorn. O papel de ambos foi fundamental para o desenvolvimento do projeto, onde seu conhecimento técnico trouxe diversas melhorias ergonômicas ao cockpit, bem como ao arranjo dos instrumentos no painel.
Dois motores foram considerados, o primeiro o motor refrigerado a líquido Daimler Benz DB 601 de doze cilindros em V, o outro, que se tornaria a opção definitiva, era produzido pela Bayerische Moteren Werke (BMW), e era um motor radial de 1.550 hp com dezoito cilindros em duas fileiras, chamado BMW 139. O BMW 139 foi projetado para ser refrigerado por um ventilador de dez pás instalado entre o motor e a hélice de metal VDM de três pás. A manutenção do aparelho era facilitada por um excelente sistema de painéis com dobradiças que facilmente davam acesso à áreas críticas, e que podiam ser totalmente retirados se necessário. As amplas superfícies de controle foram projetadas de forma a reduzir a força necessária para operar os ailerons e o profundor, uma vez que ao leme era possível aplicar força significativamente maior utilizando-se os pés. Outra significativa inovação foi a substituição dos cabos que ligam o manche às superfícies de controle por varetas de metal. O alto trem de pouso era recolhido em compartimentos nas asas em direção à fuselagem, oferecendo grande espaçamento entre as rodas, o que constituía um considerável aprimoramento para o taxiamento em relação ao Messerschmitt Bf 109, além disso, foi projetado de forma a suportar uma carga maior do que seria utilizada inicialmente, uma vez que os projetistas acreditavam que conforme a guerra se desenrolasse, o caça teria que provar-se apto a levar diferentes cargas de armamento. Outra grande vantagem do projeto, era a utilização de um canopy bolha de visão total.
 O projeto foi aceito pelo RLM, que ordenou a construção dos primeiros protótipos, e o avião foi batizado oficialmente de Fw 190.
O primeiro protótipo recebeu o código Fw 190 V-1, registro civil D-OPZE e Werke Number (número de série) 0001. A letra V referia-se a versuch (protótipo). Este aparelho realizou o primeiro vôo em Bremen no dia 1 de junho de 1939, com o Flugkapitän Hans Sander nos controles. Apesar das boas características de vôo, a temperatura no cockpit (situado logo atrás do motor), subiu para 55 °C e o monóxido de carbono expelido pelo motor tomou o cockpit, fazendo com que o piloto tivesse que usar sua máscara de oxigênio pelo restante do vôo, uma vez que o canopy bolha não podia ser aberto em vôo, em função da turbulência que causaria ao fluxo de ar na cauda do avião.
Os testes continuaram por todo o outono de 1939, quando o modelo foi transferido para o Erprobungstelle (Centro de Testes E-Stelle) em Rechlin e registrado pela codificação da Luftwaffe FO+LY. Nos testes iniciais, o modelo V-1 foi capaz de atingir a velocidade máxima de 594 km/h.
Um segundo protótipo, o Fw 190 V-2, Wr.N. 0002, FO+LZ, fez seu vôo inaugural no dia 1 de dezembro de 1939. O V-2 simbolizou a primeira versão do Fw 190 a carregar armamento, incorporando duas metralhadoras Rheinmetall MG 17 de 7.92mm e 750 projéteis cada, montadas na fuselagem, e duas metralhadoras MG 131 de 13mm e 470 projéteis cada, montadas nas asas. A mira utilizada foi a Revi C12a e o rádio, o modelo FuG 7a (FuG era um acrônimo para Funk Geräte ou simplesmente Dispositivo de Rádio). Os testes de armamento ocorreram em fevereiro de 1940, quando o aparelho foi transportado para Erprobungsstelle Tarnewitz, onde retornou com a designação RM+CB em setembro do mesmo ano para sucessivos testes de adequação que levaram até 1941. Este modelo foi destruído em um acidente durante taxiamento no dia 4 de maio de 1940, após acumular cerca de 50 horas de vôo.

Neste meio tempo, o trabalho nos protótipos V-3 e V-4 foi interrompido em função do bom desempenho obtido nos testes de bancada com o motor BMW 801 C-0. O modelo V-3 não foi totalmente construído, sendo destinado para reserva de peças, e o V-4 utilizado para testes de stress de estrutura. O modelo seguinte, V-5, marcou a substituição do BMW 139 pelo pesado, porém mais poderoso, motor radial BMW 801 C-0 de 14 cilindros, ocasião em que a posição do cockpit na fuselagem foi movida para trás, mantendo o centro de gravidade do avião e conseqüentemente solucionando o problema de sobreaquecimento no cockpit. Esta alteração também liberou mais espaço para o armamento. O BMW 801 pesava cerca de 160 kg a mais do que o BMW 139, porém entregava 110 hp a mais do que o modelo anterior.
O Fw 190 V-5 possuía duas variantes, ambas modificações do mesmo aparelho com W.Nr. 0005. A primeira com asas de 14,9 m² de área, chamada de Fw 190 V-5k Kleiner (pequeno), e outra o Fw 190 V-5g Grösser (grande), equipado com asas maiores de 18,30 m² de área. O modelo V5g mostrou-se cerca de 10 km/h mais lento do que o V-5k, porém oferecia mais manobrabilidade e oferecia melhor taxa de subida.
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quinta-feira, 19 de fevereiro de 2015

Asas da Luftwaffe - Heinkel 111

Episódio - Heinkel 111
Heinkel He 111 – foi um bombardeiro médio desenvolvido pela Alemanha nazista e empregado na Guerra Civil Espanhola e na Segunda Guerra Mundial. Seu primeiro vôo ocorreu em fevereiro de 1935.Sofreu grandes perdas diante dos caças aliados durante a Batalha da Inglaterra, por causa de sua baixa velocidade em relação a estes e seu armamento defensivo deficiente. Porém, era mais veloz que o Do 17 e possuía notável resistência a danos.
CASA 2.111 (Nº serie T8-B-124) 9K+GS, Confederate Air Force, California/EUA, 1994

Foi então relegado a funções secundárias, tais como torpedeiro, reboque de planadores, transporte e lançador de bombas voadoras, sendo produzido até o fim do conflito em diferentes versões (B,C,D,E,F,G,H,P,Z).A versão Z ("Zwilling" ) rebocava o gigantesco planador de transporte Messerschmitt Me 321.
Os últimos He 111 estiveram em serviço na Luftwaffe até o final da guerra. A última grande operação bem sucedida foi realizada pelos aviões da KG4, KG27, KG53 e KG55 na noite de 21 para 22 de junho de 1944, quando bombardearam o aeroporto soviético de Poltava, onde estavam 114 B-17 Flying Fortress e seus caças de escolta P-51 Mustang, destruindo 58 dos aparelhos ali estacionados. No final do ano, os He 111 eram a espinha dorsal do Transportgruppe 30, que lançou pára-quedistas disfarçados de americanos atrás das linhas aliadas na Batalha das Ardennas. No dia do armistício, a KG4, o TGr30 e o Schleppgruppe 1 utilizavam este aparelho ainda como avião transporte.
Um He 111 sendo carregado com bombas durante o início da Operação Barbarossa, 1941
Com o final da Segunda Guerra, em 08 de maio de 1945, a Espanha continuou a fabricar o He 111 (assim como o Me 109) com motores Rolls Royce Merlin britânicos, até sua aposentadoria efetiva em 1956, ou seja, mais de 20 anos após seu vôo inaugural.
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Asas da Luftwaffe - Messerschmitt ME 163 komet

Episódio -  Messerschmitt Me-163 Komet
Dentre todos os aviões engajados na Segunda Guerra Mundial, o Me-163 Komet (Cometa) foi o mais revolucionário e, realmente, futurístico. O conceito de um interceptador de defesa local e de pouca duração em vôo, movido por um motor-foguete, era certamente válido e poderia ter sido um problema maior para os Aliados do que realmente foi. Até o dramaticamente não-convencional formato do Me-163, sem leme horizontal e uma fuselagem incrivelmente curta, não criou grandes dificuldades. Na realidade, o caça de série foi considerado possuidor de melhores e mais seguras características que qualquer outro avião da Luftwaffe. Porém, a rápida caminhada rumo a uma tecnologia não explorada foi ousada ao extremo. Em parte para poupar peso e resistência ao ar, a configuração sem cauda foi adotada e, também, porque o espírito que inspirava o projeto foi inicialmente o de Alex Lippsch, que gostava de modelos sem cauda. A escolha de dois propelentes para o foguete, os quais reagiam violentamente quando se misturavam, resolveu o problema da ignição na câmara de combustão, mas acrescentou um elemento de perigo extremamente grande.
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A demais, o 163 não possuía trem de pouso, decolando de um trole descartável e pousando sobre um esqui retrátil, sendo que, freqüentemente, o aparelho, durante o impacto da aterrissagem, chapinhava sobre os restos de propelentes, juntando-os e causando uma violenta explosão. Muitos aviões foram perdidos dessa maneira e o primeiro piloto de provas, campeão de planadores, Heini Dittmar, ficou gravemente ferido quando o esqui falhou, não saindo de seu compartimento. Não obstante, em 1944, esses aparelhos, semelhantes a morcegos, estavam mergulhando sobre as formações de bombardeiros dos Estados Unidos com efeitos devastadores. Inúmeras versões aperfeiçoadas estavam voando, quando o dia V chegou, mas somente 370 Komet tinham entrado em serviço e sofrido grandes perdas devido a acidentes.
As raízes do projeto remontam ao ano de 1920, com a aerodinâmica e os vários projetos de pesquisa com foguetes, feitos por Lippisch, que levaram ao desenvolvimento, por Hellmuth Walter, de motores apropriados a aviões pilotados, a partir de 1936. É digno de ser enfatizado que nada remotamente parecido, quer com a estrutura ou com o motor, foi experimentado na Grã-Bretanha, nem em qualquer outro país, exceto na União Soviética. O avião experimental inicial foi concentrado no DFS (instituto alemão de pesquisa em planadores),onde o primeiro avião-foguete, sem cauda, foi planejado como sendo o DFS 194. Em março de 1938, o projeto foi completado, mas, em janeiro de 1939, foi transferido para a Messerschmitt. Pouco depois, o foguete Walter R I-203 impulsionou (muito mal) em vôo o aparelho de testes He-176. Os resultados com esse avião foram muito pobres, mas quando um motor semelhante foi colocado no avião DFS 194, sem cauda, a velocidade alcançada foi de 550 km/h e a ascensão foi fantástica. Rapidamente, a sanção para um caça-foguete foi obtida e testes de planeio com o Me-163 V1 foram iniciados na primavera de 1941. Novamente a máquina sem cauda flutuou como um pássaro (o principal obstáculo foi que, ao contrário de aterrissar quando o piloto queria, o avião continuava flutuando no ar) e, entre julho e setembro de 1941, Dittmar aumentou a velocidade sob a impulsão de foguetes, mais e mais, bem além do recorde mundial de velocidade, até que, em 2 de outubro de 1941, ele alcançou 1004 km/h, uma velocidade medida por teodolitos no solo. Em todas as vezes, as características de vôo das 163 versões foram exemplares, mas existiram obstáculos e catástrofes sem conta, em razão dos perigosos propelentes, das falhas da hidráulica, da extrema dificuldade em decolar com vento sobre a plataforma, sem lançador, e das igualmente rigorosas restrições ao piloto na hora de pousar. Os aparelhos aperfeiçoados finais foram o Me-163 C - possuidor de roda de leme inteiramente retrátil, corpo de formato aperfeiçoado, seção central de envergadura aumentada e novo motor com câmara menor para proporcionar 300 kg de empuxo no vôo de cruzeiro - e o derivado Me-263. 
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quinta-feira, 12 de fevereiro de 2015

Asas da Luftwaffe - Arado 234 Blitz

Episódio - Arado 234 Blitz 
Ao contrário da "asa voadora", Horten Ho IX, que só teve protótipos operacionais, o Arado Ar-234 Blitz foi operacionalizado em 7/1943 e teve produção em série. Foi o 1° Bombardeiro a jato, sendo ainda Multifunção e inaugurou várias inventivas, na aviação, que permanecem até aos dias de hoje. Versátil, teve muitas variantes: Reconhecimento, Reconhecimento Armado, Bombardeiro, Bombardeiro Noturno e Caça Noturno (equipados com o radar FuG 218 Neptun V). Houveram, ainda, outras versões em testes como a da exótica Plataforma Lançadora do mini caça Arado E-381, que foi abandonada...
Os primeiros protótipos, dado a urgência com que estavam sendo pressionados todos os fabricantes de artefatos bélicos alemães, naqueles últimos meses da IIGG, começaram a ser testadas soluções que economizassem materiais estratégicos já rarefeitos, devido aos constantes bombardeios dos principais depósitos, fábricas e cidades alemães.
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No início o Arado Ar-234, em todas suas versões, tanto as com turbinas Jumo 004B, quanto com as BMW 003 (naceles unitárias ou geminadas), foram testadas um conjunto triciclo-ski de ascensão e pouso ( vide vídeos ), onde o primeiro era descartado logo que o avião alçava vôo e o ski servia para a aterrisagem. Tal solução foi usada no avião-foguete Messerschmitt Me-163 Komet. Mas quase sempre, resultava em acidentes desde raspagem das pontas das asas, danificando-as, até incêndios, logo na série B foram dotados de trem de aterrissagem retrátil.
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Entre suas primazias tecnológicas, o Arado Ar-234 Blitz, inaugurou o 1° piloto-automático (PATIN), lançou o 1º pára-quedas de frenagem. Era equipada com a mira telescópica Lotfe (Lotfernrohr 7C/K), assessorada por um computador auxiliar analógico BZA=Bombenzielanlage fur Sturzflug (o 1º a ter estabilização giroscópica).
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A Lotfe era similar, em eficiência e eficácia, a famosa mira telescópica norte-americana Norden, mas com surpreendente simplicidade e manutenção mais fácil. O reconhecimento da excelência das Lotfe foi tão marcante que, após a Guerra, os ianques tentaram equipar muitos B-25 Mitchels com elas.
Ela, junto com o PATIN, podia ser programada para a realização de um vôo automático e pilotar o avião até a soltura das bombas no alvo trancado no periscópio-telescópio RF2C para bombardeio razante. Os controles da mira estavam diretamente ligados ao piloto automático, corrigindo a trajetória do avião conforme as necessidades e sem a intervenção do piloto, largando automaticamente as bombas quando se dava o momento certo. O Arado-234 fazia de sua cabine de plexyglass e arranjos de instrumentos a mais avançada da IIGG.
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O Arado-234 Blitz possuía, também, acento ejetável, cabine pressurizada, tanques elijáveis e um rastreador de radar.
Ao contrário dos muitos projetos que ficaram nas pranchetas dos engenheiros, técnicos e desenhistas do Reichsluftahrtministerium =Ministério de Aviação do Reich, o Blitz realizou missões de grande relevância, como o levantamento detalhado de todos os movimentos dos Aliados na Europa, inclusive toda operação na Normandia, fotografando os desembarques de tropas e cargas nas praias que culminaram no dia “D”.
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Participou, também, de missões de bombardeios na ofensiva alemã nas Ardenas, bombardeando aeródromos aliados, pontes estratégicas como a de Ludendorff em Remagen, no Reno, que havia sido capturada pelos aliados. Tais ataques realizados pelo III/KG foram ferozes.
Porém, como caça noturno, realizou poucas missões frutíferas apesar do excelente radar FuG 218u Neptun V e, também, o avançadíssimo anti-radar FuG 350 Naxos ZR, uma contra-medida que avisava se o Arado-234 estava sendo seguido por Mosquitos ou outro caça britãnico noturno equipado com radares AI Mk IV.
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O Arado-234B-2, versão bombardeiro, em seu peso máximo, era demasiado para as potências máximas, tanto das turbinas Junkers Jumo, quanto das BMW, cuja carga bélica máxima era de 1.500 kg de bombas (pilones ETC-503) sob as naceles do motor, era necessário o assessoramento do sistema RATOG = Rocket-Assisted Take-Off Gear = Sistema de Ascensão Por Foguetes Auxiliares Walter HWK501
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